Il mercato dell’auto cresce. Ma chi sta davvero beneficiando di questa crescita? A settembre 2026 le immatricolazioni italiane sono aumentate del 9,9%, raggiungendo 139.356 vetture. Un risultato apparentemente positivo, finché non si osservano gli altri numeri: rispetto al 2019 il mercato resta inferiore del 13,6% e, secondo ANFIA, il 15,1% delle auto immatricolate nei primi nove mesi dell’anno è stato prodotto in Cina, una componente alla quale l’associazione attribuisce quasi tutto l’incremento del mercato. Ma il vero campanello d’allarme riguarda il potere d’acquisto. Secondo ANIASA-Bain, tra il 2013 e il 2024 il prezzo medio di un’auto nuova è aumentato del 52%, passando da circa 19 mila a 30 mila euro, mentre il reddito familiare netto medio è cresciuto soltanto del 29%. Il prezzo di una vettura è così passato dall’equivalente di circa due terzi a quasi quattro quinti del reddito familiare annuo. Non sorprende che, secondo ACI, a settembre per ogni 100 auto nuove siano state vendute 213 usate. In Italia circolano quasi 41,3 milioni di automobili, con un’età mediana di 13 anni e circa una su quattro ancora nelle classi ambientali Euro 0-3, secondo i dati 2024. Il lato oscuro è evidente: celebriamo vendite in crescita mentre acquistare un’automobile nuova diventa sempre più impegnativo per le famiglie.

La contraddizione emerge anche dalle motorizzazioni. A settembre le ibride non ricaricabili hanno raggiunto il 50,7% delle nuove immatricolazioni, ma ben 32,2 punti percentuali del mercato appartengono alle mild hybrid, che utilizzano prevalentemente il motore termico. Le elettriche pure si fermano al 7,6%, mentre il diesel scende al 4,9%. Stiamo cambiando le tecnologie delle auto nuove molto più velocemente di quanto riusciamo a rinnovare quelle già in circolazione. Per chi dispone di un reddito elevato, un garage e infrastrutture di ricarica, la transizione può rappresentare un’opportunità. Per chi utilizza un’automobile datata e non dispone delle risorse necessarie a sostituirla, rischia invece di tradursi in nuove limitazioni e maggiori difficoltà. Incentivi e restrizioni possono contribuire al cambiamento, ma non eliminano il problema fondamentale: senza accessibilità economica, il rinnovo del parco procede lentamente e i benefici ambientali rischiano di distribuirsi in modo diseguale.

L’Italia rischia di trasformarsi progressivamente da Paese produttore di automobili a mercato di consumo. Nei primi nove mesi del 2026 Stellantis ha prodotto negli stabilimenti italiani 340.745 veicoli, il 28,3% in più rispetto al 2025, secondo FIM-CISL. Il recupero, però, parte da livelli molto bassi: le sole autovetture sono state 206.945 e la previsione sindacale per l’intero anno è di circa 450 mila veicoli complessivi, lontanissima dal milione di unità indicato in passato come obiettivo industriale. Mirafiori cresce del 151%, Melfi del 77%, mentre Cassino perde un ulteriore 37%. Dietro questi numeri ci sono lavoratori, componentisti, fornitori e territori che dipendono dalla produzione industriale. Intanto BYD, MG, Omoda, Jaecoo e Leapmotor conquistano spazio nelle concessionarie italiane, puntando su prezzi competitivi, tecnologia e dotazioni. La contraddizione è che proprio i veicoli prodotti in Cina, percepiti come una minaccia alla filiera europea, contribuiscono in misura decisiva alla crescita del mercato. L’Unione europea ha introdotto dazi compensativi sulle elettriche prodotte in Cina per contrastare sovvenzioni considerate distorsive. Una misura con motivazioni industriali precise, ma che da sola non rende le automobili europee più competitive. Il rischio è proteggere il mercato senza riuscire a rilanciare le fabbriche, facendo ricadere parte del costo della difesa industriale sui consumatori.

C’è un altro numero che racconta quanto stia cambiando il rapporto degli italiani con l’automobile: il 31,6%. È la quota delle immatricolazioni di auto e veicoli commerciali leggeri riconducibile al noleggio nei primi nove mesi del 2026, secondo ANIASA e Manirent, per un totale di 443.728 veicoli. Il noleggio a lungo termine ne rappresenta circa 313 mila. Non significa che un italiano su tre guidi a noleggio, ma mostra quanto il settore sia diventato centrale nella distribuzione delle auto nuove. Il cambiamento è soprattutto economico: al prezzo d’acquisto si affianca sempre più il costo mensile di utilizzo, comprensivo di servizi come manutenzione e assicurazione. Per imprese e privati può significare maggiore prevedibilità dei costi, senza necessariamente garantire un risparmio rispetto all’acquisto. Il lato oscuro è che una rata apparentemente accessibile può nascondere un impegno economico complessivo molto più elevato di quanto il consumatore percepisca. Anticipi, durata, chilometraggio, franchigie e penali diventano determinanti. E mentre il prezzo dell’automobile nuova cresce più rapidamente dei redditi, il mercato sembra spostarsi progressivamente dal possesso del bene all’acquisto di un servizio di mobilità. Una trasformazione che può ampliare le possibilità di scelta, ma che impone maggiore trasparenza sul costo totale dei contratti.

Il lato oscuro della ripresa automobilistica italiana è che i numeri delle vendite possono migliorare anche mentre peggiorano alcune condizioni fondamentali del sistema. Possiamo immatricolare più automobili senza recuperare capacità produttiva, aumentare la diffusione delle nuove tecnologie senza rinnovare sufficientemente il parco e offrire formule mensili più accessibili senza ridurre necessariamente il costo complessivo della mobilità. Il problema non è scegliere tra Cina ed Europa, diesel ed elettrico, acquisto e noleggio. È capire come ricostruire un equilibrio fra competitività industriale, occupazione, sostenibilità ambientale e potere d’acquisto. Perché un’auto venduta in Italia non equivale a un’auto prodotta in Italia, un mercato in crescita non equivale a un’industria in salute e un canone mensile più basso non equivale automaticamente a una maggiore convenienza. La domanda, allora, non è soltanto se la Cina stia conquistando il nostro mercato. È se l’Italia riuscirà ancora a produrre automobili che i propri cittadini possano permettersi. Il paradosso più amaro sarebbe salvare le vendite, ma perdere progressivamente le fabbriche che costruiscono le auto e le famiglie che dovrebbero acquistarle.