Un’unica piattaforma per cinque tipologie di motorizzazione, due sistemi ibridi sviluppati per rispondere a esigenze di mobilità differenti e una messa a punto specifica sulle strade del Vecchio Continente. Al Tech Day di Milano, GWM svela la propria visione tecnologica e racconta il lavoro di sviluppo che accompagna il debutto europeo della nuova H7.

Non soltanto nuovi modelli, ma un progetto tecnologico che punta a rendere più efficiente lo sviluppo delle vetture, migliorare l’esperienza di guida e adattare le soluzioni meccaniche alle reali condizioni di utilizzo. È questo il messaggio emerso dal GWM Tech Day, organizzato a Milano in occasione del lancio europeo della GWM H7 (qui la nostra prova su strada). Il costruttore cinese Great Wall Motor ha illustrato le basi tecniche della propria gamma globale, soffermandosi sulla piattaforma GuiYuan, sulle tecnologie ibride Hi2 e Hi4 e sul lavoro di calibrazione effettuato per rendere i suoi modelli più vicini alle aspettative degli automobilisti europei.

La strategia parte da un principio preciso: sviluppare un’architettura comune, capace di integrare differenti sistemi di propulsione, senza rinunciare alla possibilità di configurare ogni vettura in funzione del mercato, delle condizioni stradali e delle abitudini di guida. Un approccio che trova nella H7 uno dei suoi primi banchi di prova per il mercato europeo.

GuiYuan, un’unica architettura per cinque motorizzazioni

Il cuore della strategia tecnologica di GWM è la piattaforma GuiYuan, che l’azienda definisce la prima architettura automobilistica al mondo nativamente progettata per l’intelligenza artificiale e compatibile con tutte le principali tipologie di motorizzazione.

L’obiettivo è superare la tradizionale separazione tra piattaforme dedicate alle vetture termiche, ibride ed elettriche, attraverso una base tecnica modulare sulla quale sviluppare modelli appartenenti a segmenti differenti. GuiYuan è infatti progettata per accogliere cinque tipologie di propulsione: ibrida, ibrida plug-in, elettrica, termica e a idrogeno. La sua versatilità si estende dalle berline ai SUV, fino ai pick-up.

Secondo i dati illustrati da GWM, la struttura del veicolo è organizzata in oltre 300 moduli hardware standardizzati, mentre il software comprende più di 2.000 funzioni standard. La gestione è affidata a un’architettura elettronica centralizzata, denominata Coffee EEA 4.0, che permette all’intelligenza artificiale di coordinare le diverse funzioni della vettura.

La standardizzazione dei componenti e la condivisione delle soluzioni tecniche rappresentano due aspetti strategici. Da una parte, consentono di semplificare lo sviluppo e l’aggiornamento dei modelli; dall’altra, possono contribuire a migliorare l’affidabilità e a contenere i costi di gestione. Una filosofia che punta anche a rendere più rapida l’introduzione di nuove tecnologie, mantenendo una base comune per mercati e modelli differenti.

La piattaforma, tuttavia, non è soltanto una scelta industriale. La centralizzazione delle funzioni elettroniche apre la strada a una gestione più integrata dei sistemi di bordo, con ricadute sulla sicurezza, sull’efficienza energetica e sul controllo dinamico del veicolo.

Hi2 e Hi4: due interpretazioni dell’ibrido

Se GuiYuan rappresenta la base comune, le tecnologie Hi2 e Hi4 costituiscono due risposte differenti alle esigenze della mobilità quotidiana. GWM parte da una considerazione concreta: le condizioni di utilizzo di un’automobile non sono uguali in tutta Europa. Ci sono mercati caratterizzati da lunghi periodi di freddo, neve e ghiaccio, ma anche realtà urbane nelle quali prevalgono tragitti brevi, traffico intenso e automobilisti che non dispongono della possibilità di ricaricare un’auto a casa.

Da qui la scelta di offrire due sistemi ibridi con caratteristiche differenti, accomunati dalla stessa filosofia di sviluppo.

Hi2: l’efficienza dell’ibrido a trazione anteriore

La tecnologia Hi2 è pensata per chi cerca un sistema ibrido efficiente, senza la complessità e i costi aggiuntivi di una trazione integrale. Sulla GWM H7 Hybrid, il sistema abbina un motore quattro cilindri 1.5 turbo specificamente sviluppato per l’impiego ibrido, un cambio DHT a due rapporti e un’unità di trazione che integra dieci componenti.

La trazione è anteriore e la potenza complessiva dichiarata raggiunge 182 kW, pari a 247 CV. Il consumo omologato nel ciclo WLTP è di 6,5 litri ogni 100 chilometri.

Il sistema punta a combinare la risposta del motore termico con il contributo della componente elettrica, adattando il funzionamento alle diverse condizioni di marcia. Una soluzione destinata a chi percorre prevalentemente strade urbane ed extraurbane, ma affronta anche viaggi più lunghi, senza dover dipendere da una presa di ricarica.

Hi4: la trazione integrale diventa intelligente

Più articolata è la tecnologia Hi4, che debutta in Europa sulla GWM H7 Plug-in Hybrid. In questo caso, la propulsione combina un motore termico, un motore elettrico anteriore e un secondo motore elettrico indipendente al posteriore.

L’assenza di un albero di trasmissione meccanico tra i due assi consente di gestire elettronicamente la distribuzione della coppia, adattando la spinta alle condizioni di aderenza e alle richieste del conducente. La ripartizione tra avantreno e retrotreno può variare dallo 0 al 100%, permettendo al sistema di privilegiare l’uno o l’altro asse in funzione della situazione.

Il controllo è affidato alla tecnologia iTVC, che analizza parametri come l’angolo di sterzo, il movimento d’imbardata della vettura, il livello di aderenza, la pendenza della strada e la modalità di guida selezionata. In base alle informazioni raccolte, il sistema ricalcola la distribuzione della spinta sulle singole ruote fino a 100 volte al secondo, con l’obiettivo di anticipare le perdite di aderenza e rendere più efficace la risposta della vettura.

I numeri della H7 Plug-in Hybrid Hi4 sono significativi: la potenza complessiva dichiarata è di 320 kW, equivalenti a 435 CV, mentre la coppia massima raggiunge 670 Nm. L’accelerazione da 0 a 100 km/h viene coperta in 4,9 secondi.

La componente elettrica consente inoltre di percorrere fino a 129 chilometri a zero emissioni allo scarico, secondo i dati dichiarati dal costruttore, mentre il consumo omologato nel ciclo WLTP è di 2,2 litri ogni 100 chilometri. La batteria può essere ricaricata anche in corrente continua fino a 90 kW: per passare dal 30 all’80% della capacità sono necessari circa 18 minuti, nelle condizioni previste per la ricarica dichiarata.

Prestazioni, autonomia elettrica e gestione elettronica della trazione sono quindi i tre elementi sui quali GWM punta per distinguere la versione Hi4, indirizzata a chi cerca un SUV versatile, capace di affrontare anche condizioni di guida più impegnative.

«Per noi la trazione integrale serve a migliorare la guida, non a riempire la scheda tecnica. Scegliamo la motorizzazione in base alle strade e alle esigenze di chi guida, non il contrario», ha sottolineato Michele Scotti, Powertrain Director di GWM. Una dichiarazione che sintetizza la filosofia alla base delle due soluzioni: non proporre una tecnologia uguale per tutti, ma differenziare l’offerta in funzione delle reali necessità di utilizzo.

GWM H7, una messa a punto specifica per l’Europa

La tecnologia, però, non si esaurisce nei sistemi di propulsione. Uno dei temi centrali del Tech Day di Milano è stato proprio il lavoro necessario per adattare la GWM H7 alle condizioni di guida europee, dove le aspettative in termini di stabilità, precisione dello sterzo, comfort e comportamento dinamico sono particolarmente elevate.

Il costruttore ha sviluppato una taratura specifica del telaio, che adotta uno schema MacPherson all’anteriore e sospensioni multilink al posteriore. Boccole, barre stabilizzatrici, molle e ammortizzatori sono stati configurati per il mercato europeo, così come il servosterzo, oggetto di una calibrazione dedicata.

Il programma di sviluppo ha coinvolto alcuni dei contesti stradali più rappresentativi del continente. Sulle Autobahn tedesche l’attenzione si è concentrata sulla stabilità alle velocità elevate; sul Passo dello Stelvio, sulla gestione dei trasferimenti di carico e sul controllo della scocca nei cambi di direzione; sulla strada alpina del Grossglockner, sulla prevedibilità della frenata e sulla logica d’intervento del controllo elettronico della stabilità ESC.

Tre scenari differenti, scelti per verificare il comportamento della vettura in condizioni che richiedono risposte altrettanto differenti: marcia veloce, curve strette e dislivelli, aderenza variabile e frenate in discesa.

Un altro aspetto riguarda la resistenza nel tempo. Sterzo, freni e sospensioni sono stati sottoposti a trattamenti anticorrosione validati attraverso 720 ore di esposizione alla nebbia salina. Si tratta di una prova pensata per verificare la resistenza dei materiali e dei componenti agli agenti corrosivi, con particolare attenzione ai contesti caratterizzati da umidità, salsedine e utilizzo di sale sulle strade durante l’inverno.

Dalla neve a -40 °C al deserto: il programma di validazione

Per la H7, GWM dichiara un programma di sviluppo che ha coinvolto 22 vetture di prova e differenti condizioni climatiche. I test hanno compreso 8.000 chilometri nel deserto, prove sulla neve a temperature fino a -40 °C e verifiche dei sistemi di raffreddamento in condizioni di caldo estremo, fino a 50 °C.

L’obiettivo è controllare il comportamento della vettura in un ampio intervallo di temperature e condizioni ambientali, verificando la resistenza dei componenti, la gestione termica e la continuità di funzionamento dei sistemi meccanici ed elettronici.

Anche la maturità delle tecnologie ibride rappresenta un elemento importante nella strategia del costruttore. Secondo GWM, i sistemi Hi2 e Hi4 sono già presenti su quasi un milione di veicoli consegnati nel mondo. Un’esperienza maturata su larga scala che l’azienda intende valorizzare anche nel percorso di crescita sul mercato europeo.

La sfida europea passa dalla tecnologia, ma anche dalla messa a punto

Il GWM Tech Day di Milano ha permesso di andare oltre la presentazione di un nuovo modello, mostrando il lavoro che si trova dietro la strategia di prodotto del costruttore cinese. GuiYuan punta sulla standardizzazione e sull’integrazione dell’intelligenza artificiale; Hi2 e Hi4 interpretano due diverse esigenze di mobilità; lo sviluppo della H7 dimostra invece quanto la calibrazione di telaio, sterzo, freni e controlli elettronici sia determinante per adattare un progetto globale alle caratteristiche delle strade europee.

La direzione è chiara: GWM vuole giocare la propria partita in Europa non soltanto attraverso una gamma competitiva sul piano del prezzo e delle dotazioni, ma anche valorizzando la propria capacità di sviluppare piattaforme, propulsioni e sistemi di controllo.

La vera sfida sarà trasformare queste soluzioni tecniche in qualità percepibili nell’utilizzo quotidiano: efficienza nei consumi, comfort nei lunghi viaggi, sicurezza sui fondi a bassa aderenza e un comportamento dinamico coerente con le aspettative degli automobilisti europei. È su questo terreno che la tecnologia GWM, e in particolare la nuova H7, sarà chiamata a dimostrare il proprio valore.